Maksumaksja portaal - Sõidukite maksustamine ökoloogilise maksureformi alusel. Eve Bork - 2009 > mai (nr 5) - EML ajakiri MaksuMaksja
UUDISED LIIDU_INFO LIIKMEINFO TEENUSED KOOLITUS MAKSUINFO MAKSUKÜSIMUSED PARTNERID AJAKIRI POOD SISUJUHT
| Otsing | Sisevõrk |                                                                                                                                                                                                                                              



SmartSection is developed by The SmartFactory (http://www.smartfactory.ca), a division of INBOX Solutions (http://inboxinternational.com)
EML ajakiri MaksuMaksja > 2009 > mai (nr 5) > Sõidukite maksustamine ökoloogilise maksureformi alusel. Eve Bork
Sõidukite maksustamine ökoloogilise maksureformi alusel. Eve Bork




Oma töös analüüsisin riiklikke meetmeid suunamaks tarbijate otsust sõiduauto valikul ja seeläbi tarbimismaksu kehtestamist sõiduautodele vastavalt sõiduauto CO2 emissiooni tasemele. Minu hüpotees on, et CO2 emissioonil põhineva astmelise maksusüsteemi kaudu on võimalik mõjutada tarbijate otsust sõiduauto ostmisel ning suunata nende valikut keskkonda vähem saastava sõiduki kasuks.


Töö lähtematerjalideks olid Euroopa Liidu strateegiad ja kokkulepped autotootjatega sõiduautode CO2 emissiooni vähendamiseks, Eestis kehtivad seadused ja statistilised järelepärimised Eesti Riiklikule Autoregistrikeskusele.


Majandusliku Koostöö ja Arengu Organisatsioon on seisukohal, et maksude kasutamine, saavutamaks keskkonnaalaseid eesmärke, nagu emissioonide vähendamine konkreetse saastaja puhul, on majanduslikult efektiivne ja võimaldab paindlikkust kohanemisel neile, kes on otseselt sellega seotud.[1] Otsesed regulatsioonid saastamist põhjustavatele tegevustele, nagu näiteks emissiooni tasemete määramine teatud saastajatele, nõuavad kohest järgimist, hoolimata tekkivatest kuludest ettevõtetele ja isikutele. Keskkonnamaksud jällegi annavad nn saastajale aega muudatuste tegemiseks ja tulevikus ka võimaluse maksust vabaneda.


Maksustamisega on võimalik panna majandust terviklikult saavutama keskkonnaalaseid eesmärke. See, kuidas ühiskond suhtub keskkonnamaksu kui majanduslikku instrumenti, sõltub suurel määral ühiskonna keskkonnaalasest teadlikkusest ja ka sellest, kas maksu nähakse võimalusena probleemi vähendamiseks. Keskkonnamaksu kehtestamisel on soovitatav eelnevalt teha tugevat eeltööd, informeerimaks inimesi kahjulikest keskkonnamõjudest.


Sammud CO2 emissiooni vähendamiseks

Euroopa Komisjon esitas 5. juulil 2005. aastal ettepaneku nõukogu direktiivi osas, mis käsitleb sõiduautodega seotud makse.[2] Ettepaneku tegemise tingis 25 erineva kehtiva sõiduautodega seotud maksusüsteemi olemasolu Euroopa Liidus. Selle tagajärjeks on topeltmaksustamine, autode maksudest ajendatud üle piiri teise riiki viimine, moonutused ja ebatõhusus, mis takistavad siseturu nõuetekohast toimimist. Ettepaneku tegemise põhjuseks on ka Kyoto protokollist tulenevad keskkonnaalased kohustused. Sõiduautode süsinikdioksiidi heite vähendamisel on fiskaalmeetmed üheks komisjoni strateegiatest. Fiskaalmeetmete optimaalne kasutamine kombineerituna autotööstuse võetud kohustuste ja tarbijateabega on peamised vahendid, millega saavutada hiljemalt 2012. aastaks ühenduse eesmärgiks seatud 120g süsinikdioksiidi heidet läbitava kilomeetri kohta.

Korea Autotootjate Assotsiatsiooni[3], Jaapani Autotootjate Assotsiatsiooni[4] ja Euroopa Autotootjate Assotsiatsiooniga[5] on sõlmitud keskkonnaalased kokkulepped, mida peetakse põhiosaks Euroopa Liidu strateegiast, vähendamaks sõiduautode CO2 emissioone. Nii Euroopa Komisjon kui Nõukogu leiavad, et vastav kokkulepe kohustab autotööstust panustama uute sõiduautode keskmise CO2 emissiooni taseme viimisele 120 g/km aastaks 2012.

Euroopa Parlamendi ja Euroopa Nõukogu määruse ettepanekus COM(2007) 856[6], millega kehtestataks uute sõiduautode heitenormid väikesõidukite süsinikdioksiidiheite vähendamist käsitleva ühenduse tervikliku lähenemisviisi raames, esitati 19. detsembril 2007. aastal. Euroopa Komisjon tegi 2007. aasta jaanuaris ettepaneku, et Euroopa Liit püüaks rahvusvahelistel läbirääkimistel saavutada eesmärki, et 2020. aastaks vähendataks arenenud riikide kasvuhoonegaaside heidet 30% võrra, võrreldes 1990. aasta tasemega, ning et Euroopa Liit võtaks endale iseseisva kindla kohustuse vähendada 2020. aastaks kasvuhoonegaaside heitkoguseid vähemalt 20% võrra, võrreldes 1990. aasta tasemega. Seda eesmärki toetasid nii nõukogu kui Euroopa Parlament ning kõnealused kohustused tähendavad muu hulgas, et kõik liikmesriigid peavad oluliselt vähendama sõiduautode süsinikdioksiidiheidet.


Hoolimata sellest, et sõidukite mootoritehnoloogia on märkimisväärselt edasi arenenud ja autod on kütusesäästlikumad, on nii transpordinõudlus kui autode mõõtmed suurenenud ning edasiminek on olnud liiga aeglane, pidades silmas Euroopa Liidu eesmärki saavutada uue autopargi keskmiseks CO2 heitkoguse tasemeks 120g/km. Ettepaneku eesmärk on tagada sõiduautode siseturu nõuetekohane toimimine, kehtestades ühtsustatud eeskirjad, millega piiratakse autotootjatele uue autopargi keskmine süsinikdioksiidi heitkoguse tase ühenduses 130/km aastaks 2012. Ühtlustamine moodustab osa terviklikust lähenemisviisist ja edaspidi täiendavad seda meetmed, mille abil vähendatakse CO2 heitkoguste keskmist taset veel 10g/km võrra, et saavutada ühenduse sätestatud eesmärk 120g/km. Ilma selleta tekiks suur oht, et liikmesriikide püüetega võtta ühepoolseid meetmeid sõiduautode kütusesäästu suurendamiseks ja süsinikdioksiidiheite vähendamiseks võidakse kahjustada siseturu toimimist. Euroopa Liidu ühised eesmärgid annavad tootjatele suurema plaanimiskindluse ja paindlikkuse süsinikdioksiidiheite vähendamise nõuete järgimiseks, kui seda oleks võimalik saavutada erinevate riiklike iseseisvate eesmärkide püstitamisega.


Määruse eesmärk on innustada autotööstust investeerima uutesse tehnoloogiatesse. Samuti tuleks mõjutada tarbijate käitumist, sest nende valikud mõjutavad otseselt sõiduautode koguheidet. Tarbijaid tuleks teavitada sellest, kas uued sõiduautod vastavad heitkoguste sihttasemetele või mitte. Otsustamisprotsessi annab mõjutada ka maksustamise kaudu. Maksude diferentseerimine selleks, et toetada kütusesäästlike ja vähem süsinikdioksiidi õhkupaiskavate autode turuleviimist, võiks antud ettepaneku kohaselt aidata kaasa Euroopa Liidu seatud eesmärgi täitmisele.


Ökoloogilise maksureformi lähtealused

Rahandusministeeriumis valminud ökoloogilise maksureformi lähtealuste kohaselt tähendab ökoloogiline maksureform maksusüsteemi ümberkorraldamist eesmärgiga maksustada enam keskkonnakahjulikke tegevusi, mis kaasnevad loodusvarade tarbimisega ning samaaegselt vähendatakse eelkõige tööjõu maksustamist.[7] Reformi eesmärk on mõjutada tootjate ja tarbijate käitumist loodusvarade ja keskkonna säästlikuma kasutamise suunas. Sealjuures tagatakse tasakaalustatud sotsiaalmajanduslik areng, riigi konkurentsivõime säilimine ja energiatoodete varustuskindlus. Ettevõtetele ja inimestele antakse aega muudatustega kohanemiseks ja oma tegevuse muutmiseks keskkonnasäästlikumaks, juurutades kõrgemaid keskkonnatasusid järk-järgult pikema perioodi jooksul.


Vastavalt maksureformi lähtealustele on suund väikesõidukite aastamaksu kehtestamisele. Maksuobjektiks oleksid kõik mootorsõidukid registrimassiga kuni 3,5 tonni. Aastamaksu arvestamise aluseks oleks võimalik võtta kütusekulu, heitgaaside välisõhku eraldumise näitajad, mootorimaht, mootorivõimsus, sõiduki vanus ja mass. Ettepaneku kohaselt võib aastamaks sõltuda auto kasutamise piirkonnast (näiteks linnas või maal). Ei peeta otstarbekaks hakata eristama kommertsotstarbel ja eraotstarbel kasutatavaid sõidukeid. Leitakse, et kuna kommertsotstarbel soetatud sõidukitel on aastane läbisõit valdavalt suurem kui eraotstarbel kasutatavatel sõidukitel, siis ei avalda aastamaksu kehtestamine kilomeetrihinnale olulist mõju. Peetakse oluliseks jälgida naaberriikide ja teiste riikide maksutaset ning analüüsida üldist olukorda, kuna liiga kõrged maksumäärad võivad kaasa tuua ettevõtete ja sõidukite registreerimise naaberriikidesse.


Kommertsotstarbeliste sõiduautode kasutamine erasõitudeks tuleks maksustada vastavalt turuhinnale ning hetkel erisoodustuse aluseks olevat summat, enne tulu- ja sotsiaalmaksuga maksustamisest, tuleb tõsta (2009. aastal algusest seda ka tehti). Eesmärgiks on vältida olukorda, kus töötaja kasutab nii isiklikku kui tööandja sõiduautot.


Sõiduautode maksustamist peetakse vajalikuks, et suunata inimesi kasutama ühistransporti ning seda ka töösõitudeks. Paralleelselt sõiduautode maksustamisega on oluline arendada ühistransporti, sest vastasel juhul ei ole inimestel mõistlikku alternatiivi sõiduauto kasutamisele.


Mitmed Euroopa Liidu liikmesriigid on teinud algust sõiduautode maksustamisega vastavalt sõiduauto CO2 emissiooni tasemele. Sõiduki CO2 emissioonist ja/või kütuse tarbimisest osaliselt või terviklikult sõltuv maks on kehtestatud viieteistkümnes Euroopa Liidu liikmesriigis. Nendeks on Austria, Belgia, Küpros, Soome, Taani, Saksamaa, Iirimaa, Prantsusmaa, Itaalia, Luksemburg, Holland, Portugal, Hispaania, Rootsi ja Suurbritannia.[8] Euroopa Liidu liikmesriikidest ei ole sõiduauto ostmine ega omamine maksustatud Eestis, Tšehhis, Leedus ja Sloveenias.


Euroopa Autotootjate Assotsiatsioon soovitab harmoniseeritud CO2-põhist maksustamist ja vastavalt kütuse kasutamise järgi eristamist.[9] CO2-põhisel sõiduautode maksustamisel ja vastavalt kütuse kasutamisele eristamisel oleks märkimisväärne mõju CO2 alandamisele ja tarbijakäitumise mõjutamisele ning sellega kaasneks autotootjate ja kütusemüüjate toetus. CO2-põhine maksustamine tõstaks tarbijate teadlikkust ja annaks poliitilise signaali, et ühiskond toetab süsinikdioksiidi emissioonide vähendamist. Sõiduautode maksustamine ei peaks sõltuma tehnoloogiast, see pakuks parimale lahendusele konkurentsi. Ei tohiks eristada sõidukeid teatud klassi, tüübi või segmendi järgi. CO2 emissiooni iga gramm peaks olema võrdselt maksustatud. Käesoleval hetkel erinevad kehtivad maksustamissüsteemid liikmesriigiti tugevalt ja seeläbi ei suudeta anda konkreetseid signaale turu osas. Seega seatakse autotootjad vastamisi killustunud Euroopa Liidu turuga.


Sõiduautode maksustamine EL riikides

Soomes hakkas 1. jaanuarist 2008 kehtima sõiduautodele registreerimismaks, mis põhineb sõiduauto CO2 emissioonil ega sõltu tehnoloogiast.[10] Registreerimismaksu suurus sõltub sõiduki CO2 emissioonitaseme järgi määratud protsendist, mida korrutatakse ostuhinnaga. Väiksem registreerimismaks on siiski 10% ning seda 60 g/km või väiksema emissiooniga sõiduautode puhul, kõrgeim registreerimismaks on 40% sõiduautodele, mille emissioonitase on 360 g/km või enam. Registreerimismaksule lisandub ka lisandväärtusemaks 22%. Alates 01. jaanuarist 2008, mil Soomes hakkas kehtima CO2-põhine maks esmakordselt registreeritud autode puhul, on keskmine CO2 emissiooni määr langenud. Kui 2006. aastal oli keskmine emissiooni määr 179,26g/km, siis 2008. aasta märtsis oli see juba 162,7g/km. Toimunud muutust peetakse märkimisväärseks.


Aastamaksu makstakse kindlaksmääratud päevatasu järgi.[11] Põhimaks on määratud sõiduautodele ja väikekaubikutele, samuti erisõidukitele, mille suurim lubatud täismass on 3500 kilogrammi. Põhimaksu määr on 0,26 eurot päevas sõiduki kohta, mis on võetud kasutusele enne 01. jaanuari 1994. aastal, ning 0,35 eurot päevas sõidukitele, mis on võetud kasutusel pärast seda kuupäeva. Lisaks makstakse kasutusmaksu sõiduautode eest, mis kasutavad alternatiivkütust või diiselkütust. Kasutusmaksuks on määratud 0,067 senti igalt täismassi 100-lt kilogrammilt.


Käesoleval hetkel on valmimisel eelnõu, mis muudaks sõiduauto aastamaksu samamoodi CO2 emissioonil põhinevaks.[12] Sõiduauto süsinikdioksiidi heitgaasil põhineva aastamaksu puhul oleks väikseim aastamaks 20 eurot ja seda kuni 66 g/km eraldava sõiduauto puhul. Maksimumsumma 605,90 eurot aastas kehtiks alates 400 g/km eraldavale sõiduautole. Kui sõiduautol ei ole võimalik määratleda CO2 emissiooni taset, siis rakendatakse maksu vastavalt sõiduki täismassile (täismassiga kuni 1300 kg on aastamaks 75,92 eurot ning täismassiga üle 3401 kg on aastamaks 485,45 eurot). Eeldatav seaduse jõustumise aeg on 2010. aasta.


Iirimaal hetkel kehtiv sõiduki registreerimismaks, mille määramisel kasutatakse kriteeriumina mootorimahtu, asendati alates 01. juulist 2008 registreerimismaksuga, mis põhineb sõiduki CO2 emissioonil.[13] Väikseim maks, 14%, kehtib kuni 120g/km emissiooniga sõiduki puhul ning alates 226g/km CO2 eraldava sõiduki puhul tuleb esmasel registreerimisel maksta juurde 36%. Registreerimismaks arvutatakse ostuhinnast. Aastane mootorsõidukimaks kehtestatakse samamoodi sõltuvalt sõiduki CO2 emissioonitasemest. Maksumäärad varieeruvad alates 100 eurost 120g/km CO2 emissiooniga autodest kuni 2000 euroni autodele CO2 emissiooniga alates 225g/km. Juba olemasolevatele sõidukitele kehtib edasi mootorimahust sõltuv maks.


Suurbritannias on enne 01. märtsi 2001 registreeritud sõidukid maksustatud vastavalt mootorimahule – kuni 1549 cm3 on aastamaks 120 naela ja üle 1549 cm3 on aastamaks 185 naela. Pärast 01. märtsi 2001 registreeritud sõidukid maksavad aastamaksu vastavalt CO2 emissiooni tasemele.[14] Tasu suurus varieerub alates 0-st kuni 400 naelani vastavalt sõidukis kasutatavale kütusele. Sõiduautod, mille CO2 emissiooni tase jääb alla 100g/km, on aastamaksust vabastatud.


Londonis on kehtestatud sõiduautodele kesklinna piirkonna ummikumaks esmaspäevast reedeni, seda maksupiirkonda sisenemisel hommikul kella 7-st kuni õhtul kuni kella 18-ni.[15] Maksu ei võeta nädalavahetustel, riiklikel pühadel, samuti ka jõulude ja uusaasta vahelisel perioodil. Maksu eesmärgiks on vähendada ummikuid, õhusaastet ning suunata inimesi kasutama ühistransporti. Kuni 2008. aasta 26. oktoobrini on maksu suurus 8 naela päevas. Alates 27. oktoobrist 2008. aasta on maks eristatud vastavalt sõiduauto emissiooni tasemele ning selle suurus on 6-25 naela. Maksust on vabastatud sõidukid CO2 emissiooniga kuni 120g/km, ning kõige rohkem - 25 naela - maksavad sõiduautod CO2 emissiooniga alates 226g/km.


Rootsis kehtib sõiduautodele aastapõhine kasutusmaks vastavalt CO2 emissiooni tasemele.[16] Kindlale maksumäärale 360 krooni lisandub 15 krooni iga grammi CO2 eest, mis ületab 100g/km. Antud summa korrutatakse koefitsiendiga 3,15 2008. aastal esmakordselt registrisse kantavate diiselautode puhul ja koefitsiendiga 3,3 ülejäänud sõiduautode puhul. Alternatiivkütust kasutatavate sõiduautode puhul lisandub kindlale maksumäärale 10 krooni iga grammi CO2 eest, mis ületab 100 g/km. Tarbijaid, kes soetavad kindlaks määratud kriteeriumitele vastava keskkonnasõbraliku sõiduauto, premeeritakse pärast ostu vormistamist 10 000 krooniga.[17]

Stockholmis kehtib kesklinnas tööpäeviti ummikumaks.[18] Ummikumaks hõlmab ajavahemikku hommikul kella 6:30-st kuni 18:29-ni õhtul. Maksu ei võeta nädalavahetustel, riigipühadel, päev enne riigipüha ning juulis. Maksu objektid on Rootsis registreeritud sõidukid, mis sisenevad maksu all olevasse piirkonda Stockholmi kesklinnas. Sõidukid registreeritakse automaatselt kontrollpunktides ning iga sisenemine ja väljumine maksupiirkonnast maksab olenevalt kellaajast kas siis 10, 15 või 20 Rootsi krooni. Siiski kehtib maksimumsumma 60 Rootsi krooni, mida ühe sõiduki kohta päevas rakendatakse. Maksu maksmise eest vastutab sõiduki omanik, eraldi arvet selle kohta eelnevalt ei väljastata ning kontrollpunktides tasuda ei saa. Maksma peab 14 päeva jooksul Rootsi Maanteeametile ning sõiduki kohta olevaid maksuotsuseid saab näha selleks loodud veebileheküljel. Ummikumaks kehtestati alguses prooviperioodiga 2006. aasta jaanuarist kuni sama aasta juulini.[19] Prooviperiood algas juba 2005. aasta augustis, mil laiendati ühistranspordi võimalusi. Eriautod (sealhulgas ka elektriautod ning biokütust tarbivad autod) olid maksust vabastatud. Saadud tulu investeeriti ühistransporti. Pärast prooviperioodi tehtud analüüsidest selgus, et liiklus vähenes keskmiselt 22% ja emissioonid linna keskel vähenesid 8-14%. Lisaks toimus 5-10% vähem inimvigastustega lõppenud liiklusõnnetusi ning sõiduaeg vähenes märgatavalt.


Prantsusmaal hakkas käesoleva aasta 1. jaanuarist kehtima uus maksusüsteem uute sõiduautode ostmisel. Uue süsteemiga on võimalik keskkonnasõbralikuma sõiduauto soetamisel saada riigilt rahalist kompensatsiooni, suure emissioonitasemega sõiduauto puhul tuleb aga tugevalt juurde maksta.[20] Sõiduauto, mille emissiooni määr on enam kui 161 g CO2/km, registreerimismaks on näiteks 200 eurot. Mida suurem on sõiduauto CO2 emissiooni tase, seda suurem on ka registreerimismaks. Sõiduauto, mille CO2 emissioon ületab 250g/km, registreerimisel tuleb maksta juba 2600 euro.


Riigipoolset preemiat saadakse keskkonnasõbralike sõiduautode soetamisel ning siingi oleneb tasu suurus sõiduauto CO2 emissiooni tasemest. Nii näiteks hüvitab riik pärast sõiduauto ostu, mille CO2 emissioon on 121-130g/km, 200 eurot. 1000 eurot hüvitist saab, kui soetada sõiduauto, mille CO2 emissioon jääb alla 100g/km. Üle 15 aasta vanuse sõiduki utiliseerimisse viimise eest saab riigipoolset hüvitist 300 eurot. Kõige suuremat hüvitist, 5000 eurot, makstakse juhul, kui soetada alla 60g/km CO2 emissiooniga sõiduauto.


Mootorsõidukite maksustamine Eestis

Eestis ei maksustata sõiduautosid. Tallinnas kehtis mootorsõidukimaks kohaliku maksuna aastatel 1996-2002. Maksukohustus oli isikul, kelle sõiduki registreerimistunnistusel oli elu- või asukohaks Tallinn. Sõiduki kasutajal tuli maksu maksta ka juhul, kui ta kasutas sõidukit rendilepingu alusel ning rentniku andmed olid kantud liiklusregistrisse. Maksumääraks oli kehtestatud 5 krooni mootorivõimsuse iga kilovati kohta aastas.[21] Mootorsõidukimaks tühistati, kuna inimesed hakkasid maksust vabanemiseks registreerima sõidukeid väljaspool Tallinna.


2007. aasta oli Eestis ka esimene kord, kui esmaselt registreeritud uute sõiduautode CO2 emissiooni tasemeid üles märgiti. Vastavalt Eesti Riikliku Autoregistri andmetele oli aastal 2007 registris registreeritud uute sõiduautode keskmine CO2 emissiooni tase bensiinimootoriga sõidukitel 180g/km ja diiselmootoriga sõidukitel 186g/km.

Võrreldes Euroopa Liidu seatud eesmärgiga saavutada aastaks 2012 autopargi keskmiseks CO2 tasemeks 120g/km, on Eestis registreeritud uute sõiduautode keskmine CO2 tugevalt kõrgem.


Järeldused tulevikuks

Euroopa Liidu ettepanekud sõiduautode maksustamiseks näevad ette autoregistreerimismaksu ning aastase liiklusmaksu maksubaasi ümberstruktureerimise täielikult või osaliselt süsinikdioksiidil põhinevaks. Maksutase jääb iga liikmesriigi enda otsustada. Suund on võetud registreerimismaksu täielikule kaotamisele 10-aastase üleminekuperioodi jooksul ja aastase liiklusmaksu maksubaasi ümberstruktureerimisele nii, et see sisaldaks süsinikdioksiidil põhinevat maksustamiselementi.


Euroopa Autotootjate Assotsiatsiooni ettepaneku kohaselt peaks Euroopa Liidus sõiduautode maksustamine olema harmoniseeritud ja sõltuma kasutatavast kütusest. Maksustamise põhikriteeriumiks peaks olema CO2, et ajendada tarbijat otsustama madalama CO2 emissiooniga sõiduauto kasuks. Maksustamine ei tohiks olla sõltuv tehnoloogiast, sõidukitüübist või sõidukiklassist.


Eesti ökoloogilise maksureformi lähtealuste kohaselt on aastamaksu arvestuse aluseks võimalik võtta kütusekulu, heitgaaside välisõhku eraldumise näitajad, mootorimaht, mootorivõimsus, sõiduki vanus ja mass. Ettepaneku kohaselt võiks aastamaks sõltuda sõiduauto kasutamise piirkonnast.


Töös analüüsitule tuginedes leian, et sõiduautodele kehtestatav aastamaks peab olema diferentseeritud sõiduki tüübikinnitusel märgitud CO2 emissiooni taseme järgi. Maksumäära ei tohi eristada erinevate CO2 emissioonitasemete järgi, vaid maksumäär CO2ühe grammi kilomeetri kohta peaks olema fikseeritud. Sellest tulenevalt oleks tarbijal selge ja üheselt mõistetav ülevaade tulevasest potentsiaalsest maksukohustusest.


Ainult mootorimahul põhinev sõidukite aastamaks ei täida seatud eesmärki vähendada sõidukipargi keskmist CO2 emissiooni taset. Eesti Riikliku Autoregistri uue auto heitgaasi ja kütusekulu andmikus on välja toodud uute kuni 1000 cm3 mootori töömahuga sõidukite heitgaasi tasemed ning need varieeruvad vahemikus 108-141g/km. Mootorimahul põhinevat maksu saab rakendada vanemate sõiduautode puhul, millel ei saa CO2 emissiooni taset määrata. Sellisel juhul tuleb maksumäär kehtestada astmeliselt vastavalt sõiduki mootori töömahule.


Mootori võimsuse järgi kehtestatav maks võimaldaks sõidukite CO2 emissioonitasemetes liiga suurt kõikumist. Erinevate 65kW mootori võimsusega sõiduautode süsinikdioksiidi eriheitmete tase kõigub vahemikul 109-211g/km ning erinevus on selgelt liiga suur.


Sõiduauto aastamaksu suuruse diferentseerimine sõiduki registreerimistunnistusele märgitud vastutava kasutaja elukoha järgi ei ole otstarbekas. Väga suure tõenäosusega hakatakse siis aastamaksu vähendamise eesmärgil registreerima sõiduautosid väiksema maksukategooriaga piirkondadesse. Samuti ei täidaks sõiduauto kasutamise maksustamise kriteeriumina kasutav piirkonniti eristamine kokkulepitud eesmärki vähendada sõiduautode CO2 emissioonide taset.

Uue maksu kehtestamisele ei tasu loota automaatselt ühiskonnapoolset heakskiitu, kuid negatiivset vastuvõttu saab vähendada korraliku eeltööga. Kui tuua sõiduauto aastamaksu kehtestamise põhjenduseks linna eesmärk suurendada püsitulu, siis heakskiitu sellele ei järgne. Tarbijatele tuleb põhjalikult lahti seletada kehtestatava maksu tagamaad – mitte auto omamist ei keelata, vaid suunatakse otsust langetama keskkonnasõbralikuma valiku kasuks, olgu selleks siis keskkonda vähem saastav sõiduauto või ühistranspordi kasutamine.


Eve Bork

Uurimistööde konkursi II koht

bakalaureusetööde kategoorias


Autor endast:

Eve Bork

Lõpetasin 2008. aastal International University Audentes ärikorralduse bakalaureuseõppe spetsialiseerumisega finantsjuhtimisele. Töötan Tschudi Shipping Company OÜ vanemraamatupidajana.

Bakalaureusetöö kirjutasin oma põhitööga mittekokkupuutuval, kuid isiklikul tasandil huvipakkuval teemal, nimelt Euroopa Liidu eesmärgist vähendada sõidukipargi CO2 emissiooni taset ja seda sõiduautode maksustamise kaudu.

Ökoloogilise maksureformi lähtealustes välja toodud võimalik maksuerisus vastavalt sõiduki kasutamise piirkonnale on minu arvates vastuolus EL seatud eesmärgiga.

Bakalaureusetöö seab oma mahult teatud piirangud teema laialdasemaks käsitlemiseks ning seega on ettepanekud võimaliku maksu osas esitatud tingimusel, et sõiduautode kasutamine maksustatakse.



[1] The Political Economy of Environmentally Related Taxes. – OECD Policy Brief, February 2007. www.oecd.org/dataoecd/26/39/38046899.pdf.

[2] Proposal for a Council Directive on passenger car related taxes. European Commission. 2005. COM(2005) 261 final. Dokument on olemas ka eestikeelsena. Kõik EL õiguse muutmise ettepanekud, õigusaktid jm dokumendid on avaldatud Euroopa Liidu õigusaktide portaalis EUR-Lex: http://eur-lex.europa.eu/et/index.htm.

[3] Commission Recommendation 2000/303/EC, 13. April 2000.

[4] Commission Recommendation 2000/304/EC, 13. April 2000.

[5] Commission Recommendation 1999/125/EC, 5. February 1999.

[6] Proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council setting emission performance standards for new passenger cars as part of the community`s integrated approach to reduce co2 emissions from light-duty vehicles. 2007. COM (2007) 856 final. Dokument on olemas ka eestikeelsena.

[7] Ökoloogilise maksureformi lähtealused. Avaldatud Rahandusministeeriumi kodulehel www.fin.ee/?id=14277.

[8] ACEA: Overview of CO2 Based Motor Vehicle Taxes in the EU. 2008. Kättesaadav European Automobile Manufacturers` Association kodulehel www.acea.be.

[9] ACEA: CO2-related Taxation is a must. Kättesaadav European Automobile Manufacturers` Association kodulehel www.acea.be.

[10] Tullihallitus. (2007). Nro 25. Henkilöauton CO2-perusteinen autovero. Kättesaadav Soome Tolliameti kodulehelt www.tulli.fi/fi.

[11] Ajoneuvoverolaki. Kättesaadav Soome õigusaktide andmebaasis www.finlex.fi/fi.

[12] Laki ajoneuvoverolain muuttamisesta 1311/2007. Kättesaadav Soome õigusaktide andmebaasis www.finlex.fi/fi.

[13] Irish Tax and Customs. Budget Summary 2008. Kättesaadav Iiri Maksu- ja Tolliameti kodulehel www.revenue.ie/budget/budget2008/budget2008-summary.doc.

[14] The cost of vehicle tax for cars, motorcycles, light goods vehicles and trade licences. Kättesaadav Suurbritannia keskvalitsuse infolehel www.direct.gov.uk/en/Motoring/OwningAVehicle/HowToTaxYourVehicle/DG_10012524.

[15] What do I need to know about the central London Congestion Charging Zone? Kättesaadav Transport for London veebilehel www.tfl.gov.uk/assets/downloads/English-Congestion-charging.pdf.

[16] Viide 8.

[17] Eco car subsidy (2007). Kättesaadav Rootsi Maanteeameti kodulehel www.vv.se.

[18] Congestion tax in Stockholm (2007). Kättesaadav Rootsi Maanteeameti kodulehel www.vv.se.

[19] Euroopa Keskkonnaagentuuri (EEA) raport. Transport and Environment: on the Way to New Common Transport Policy. TERM 2006: Indicators Tracking Transport and Environment in the European Union. Kättesaadav EEA kodulehel www.eea.europa.eu.

[20] Décret nº 2007-1873, 26. décembre 2007 instituant une aide ´a l’acquisition des véhicules propres. Kättesaadav Prantsusmaa õigusaktide andmebaasis www.legifrance.gouv.fr.

[21] Tallinna Linnavolikogu 16.11.2000 määrus nr 40 „Mootorsõidukimaksu määruse kehtestamine“. – KO 2000, 104, 1467; 2003, 1, 11. Mootorsõidukimaks kehtis 2001-2003 (k.a) ka Maardus.

  Print article Send article

| EML © 2006 - 2019 | info@maksumaksjad.ee | Ahtri 6a, 10151 TALLINN | Kontakt |    Laadi alla EML logo