Maksumaksja portaal - Valitsuse kavad autotranspordi maksustamise osas. - 2005 > august (nr 8) - EML ajakiri MaksuMaksja
UUDISED LIIDU_INFO LIIKMEINFO TEENUSED KOOLITUS MAKSUINFO MAKSUKÜSIMUSED PARTNERID AJAKIRI POOD SISUJUHT
| Otsing | Sisevõrk |                                                                                                                                                                                                                                              



SmartSection is developed by The SmartFactory (http://www.smartfactory.ca), a division of INBOX Solutions (http://inboxinternational.com)
EML ajakiri MaksuMaksja > 2005 > august (nr 8) > Valitsuse kavad autotranspordi maksustamise osas.
Valitsuse kavad autotranspordi maksustamise osas.

Ökoloogilise maksureformi ettepanekud transpordi osas

(võimalikud arengusuunad rahandusministeeriumi veebilehe põhjal)[1]

 

Üha kasvava autostumise tulemusena on linnakeskkonnas, kus elab üle 70% Eesti elanikest, määravaks õhu saastajaks kujunenud autotransport, mis annab nt Tallinnas üle 90% välisõhu saastest. Igal aastal lisandub Eesti teedele ARKi andmetel keskmiselt 55 000 autot. Korrelatsioon õhusaaste ja hingamisteede haiguste kasvu vahel on ilmne, eriti enamsaastatud piirkondades[2].

ÖMRi põhimõtte kohaselt aitab reform kaasa autode kasutamise piiramisele ja aitab kujundada ühistranspordist võrdväärset alternatiivi sõiduauto kasutamisele.

 

Sõidukite maksustamine

 

Väikesõidukite aastamaks kehtiks sarnastel alustel praeguse raskeveokimaksuga. Maksustada tuleb kõik mootorsõidukid registrimassiga kuni 3500 kg. Ühistranspordile kohaldatakse maksuvabastust.

Aastamaksu arvestamise aluseks on võimalik võtta

  • kütusekulu,
  • heitgaaside välisõhku eraldumise näitajad,
  • mootorimaht või võimsus,
  • sõiduki vanus ja mass.
  • ARKi registrisse tuleb märkida auto CO2 heite näitaja, et seda saaks võtta aluseks auto aastamaksu arvutamisel.
  • Lisaks võib aastamaks sõltuda auto kasutamise piirkonnast (nt linnas või maal).

Aastamaksust on võimalik osaliselt vabastada, kui sõiduk ei osale mingil ajavahemikul liikluses.

Aastamaks peab andma selge signaali, et soodsam on omada keskkonda vähem koormavat sõidukit. Maksu kehtestamisel on ka teisi mõjusid, nt vabaneme kasutult seisvatest romusõidukitest. Omanikel tekib motivatsioon kasutuna seisev sõiduk liiklusregistrist kustutada. Eelnevalt tuleb sõiduk viia lammutusse ja saada vastav tõend. Korrastub ka liiklusregister.

Samaaegselt autode kasutamise vähendamisega on vaja arendada ühistransporti. ELis tehtud uuringud näitavad, et ettevõtetele kuuluvad sõidukid saastavad rohkem keskkonda kui eraisikute sõidukid, kuna ettevõtetele kuuluvate sõidukite läbisõit on suurem. Eestis tuleb täpsemalt analüüsida sõidukite mõju keskkonnale, seda ka eri piirkondade, sõidukite kategooriate ja kasutajate gruppide lõikes.

Ei ole otstarbekas hakata eristama kommerts- ja eraotstarbel kasutatavaid sõidukeid. Kui võtta arvesse, et kommertsotstarbel kasutatavate sõidukite aastane läbisõit on valdavalt suurem kui eraotstarbeks kasutatavatel sõidukitel, siis ei oma aastamaksu kehtestamine kilomeetrihinnale olulist mõju, kuid seda tuleb täiendavalt analüüsida, et mitte kahjustada autotranspordisektorit ja Eesti majanduse konkurentsivõimet.

Madalad maksud on olnud Eesti autotranspordiettevõtete üheks konkurentsieeliseks võrreldes teiste riikide ettevõtjatega. Jälgida tuleb ka naaberriikide ja teiste riikide maksutaset ning analüüsida üldist olukorda. Liiga kõrgete maksumääradega võib kaasneda ettevõtete ja sõidukite registreerimine naaberriikidesse.

Erasõidukite ja tavaliste nn tööautode maksustamine on vajalik, et suunata inimesi ühistransporti kasutama ja seda ka töösõitudeks. Transpordimaksude abil saab ühistransporti arendada ja kui teede koormus on väiksem, ei pea linnades tegema nii suuri kulutusi uute teede ehitamiseks – sellest vabaneva raha saab suunata ühistransporti.

Oluline on paralleelselt autode maksustamisega arendada ühistransporti, vastasel juhul ei ole osal inimestel mõistlikku alternatiivi auto kasutamisele.

 

Ühistranspordi arendamiseks tuleb välja töötada rahastamisskeem, mis suunab täiendavaid vahendeid kohalike omavalitsuste teede korrashoiu tõhustamiseks, investeeringuteks ühistransporti (sh veeremi uuendamiseks) ja kergeliikluse infrastruktuuri arendamiseks. Ühistranspordi toetuste korraldus peab vähendama ühistranspordi operaatorite sõltuvust iga-aastasest riigieelarve ja kohalike omavalitsuste eelarvete menetlemisest ning soodustama pikaajaliste investeeringute tegemist.

 

Tööandja poolt kinni makstud autodega seotud hüvesid tuleb piirata. Tööandja auto kasutamisel erasõitudeks erisoodustuse tulu- ja sotsiaalmaksu maksmise aluseks oleva summa ülempiiri tuleks tõsta kõrgemaks kui 2000 krooni kuus. Eesmärgiks on, et tööandja auto kasutamine on maksustatud vastavalt turuhinnale. Sealjuures ei tohi tekkida olukorda, kus töötaja kasutab nii enda kui ka tööandja autot ehk kasutusel oleks kaks osaliselt koormatud autot.

 

Ühe võimaliku meetmena tuleks kaaluda kohaliku maksuna ummikumaksu kehtestamist, sest kütuseaktsiis ja mootorsõiduki aastamaks ei erista, kus ja millal sõidetakse – Tallinnas tipptunnil sõitmine on kordades kulukam ühiskonnale kui Kagu-Eestis külavaheteel. Näiteks tuleks maksu tasuda linnas teatud piirkonda autoga sõitmisel.

 

Mõned ELi riigid rakendavad teekasutusmaksu. Eesti lähinaabritest on Leedu kehtestanud ajapõhise (maksustamise aluseks on päev, kuu, aasta) teekasutusmaksu. Maksuobjektis on nii Leedu kui ka välisriikide sõidukid. Teekasutusmaksu arvutamise aluseks on suurim lubatud täismass vastavalt sõiduki registreerimistunnistusele. Teemaksust laekuvat raha kasutatakse teede arendamiseks ja hoolduseks, liiklusohutuse parandamiseks, teede ehitusega seotud keskkonnaprobleemide lahendamiseks.

 

Euroopa Liidus ei ole kohustuslikke õigusakte, mis otseselt reguleeriksid sõiduautode maksustamist – valdkond on liikmesriikide pädevuses. Seetõttu pole väikesõidukite maksustamisega seoses võetud kohustusi. Euroopa Komisjon on andnud üldiseid soovitusi ühisturu paremaks toimimiseks.

Praegu maksustavad liikmesriigid sõidukeid väga erinevalt. Maksukoormuse suure erinevuse tõttu ja topeltmaksustamise vähendamiseks planeerib Euroopa Komisjon sõidukite maksustamist ühtlustada. Võimalik on ELi õigussüsteemi ühtse aluse (direktiiv) kehtestamine. Ühtlasi leiab Euroopa Komisjon, et aastamaks on parem lahendus, kui ühekordne registreerimismaks ja peab järjest olulisemaks lähtuda maksustamisel sõiduki kasutamisel eralduva CO2 hulgast, st auto kütusekasutuse efektiivsuse näitajast. Transpordisektoris emiteeritakse Euroopa Liidus 28% kogu õhku paistava CO2 hulgast, millest maanteetranspordi osakaal on 84%.[3]

 

Raskeveokite maksustamine

 

Maksumäärade kavandamisel arvestada heitgaaside välisõhku eraldumise näitajaid. Praegu kehtivatele maksumäärade arvestamise alustele lisada täiendav tingimus – veokite heitgaaside välisõhku eraldumise näitajad. Probleemiks on, et registrisolevate vanemate sõidukite kohta need puuduvad. Samuti tuleb hinnata, kuivõrd raskeveokid on teedele koormavamad just oma massi tõttu (üle 12-tonniste veoautode liiklusele ehitatav infrastruktuur on kulukam) ja kuivõrd on keskkonnamõjud seotud heitgaaside õhupaiskamisega.

 

Maksumäärade tõstmine ja alla 12-tonniste veokite maksustamine. Eesti täidab praegu üksnes direktiivi 1999/62/EÜ miinimumnõudeid. Lähtudes keskkonnale ja infrastruktuurile tekitatavast koormusest ja viimasest Euro-vinjeti direktiivi muutmise ettepanekust on võimalik Eestis maksustama hakata ka alla 12-tonniseid veokeid. Maksumäärade tõstmise ja maksuobjektide lisamise korral ettevõtjate maksukoormus tõenäoliselt tõuseb. Tuleb hinnata, milline on mõju transpordisektorile ja kas maksumäärade tõstmine mõjutab selle konkurentsivõimet just rahvusvahelisest aspektist lähtudes.

 

Läbisõidul põhineva teekasutustasu kasutuselevõtu kaalumine. Näitena saab siin tuua Saksamaa kiirteetolli. Läbitud teepikkusel põhinev toll on oma olemuselt kõige paremini seotud veokite kasutamisega liikluses. See sobib hästi kokku põhimõttega „saastaja ja kasutaja maksab”. Eesti puhul tuleb hinnata seda, kas nn teemaksust saadav tulu ja maksu tõhusus keskkonnaaspektist on suurem kui praegusel viisil maksustamise jätkamisel. Samuti tuleb hinnata, kui suur on Eestis transiitvedude osakaal maanteel võrdluses kohalike vedudega ning milline on transiitvedudest tulenev koormus keskkonnale ja infrastruktuurikuludele.

 

Kaaluda võimalusi kombineeritud transpordi[4] veoahelas osalevate sõidukite maksuvabastusteks ja seeläbi võimaldada tulevikus pikemate, rahvusvahelistel vedudel osalevate raskeveokite voogude suunamist maanteelt raudteele.

 

Võimalikud probleemid ökomaksureformi kavandamisel. Takistuseks võib saada eelkõige maksukoormuse tõus ja konkurentsivõime alanemine. Eesti kui väikeriigi jaoks võivad kulutused teepikkusel põhineva tasusüsteemi loomisel osutuda koormavamaks võrreldes suuremate riikidega. Pole kindel, kas maksustamisest saadavad tulud katavad administreerimise kulusid. Samas on transpordi väliskulud niivõrd suured, et tõenäolised maksustamise kulud moodustavad selles tühise osa.

Euro-vinjeti kasutamine on otstarbekas eeskätt kõrge asustustihedusega riikides. Läbitud teepikkuse põhjal arvestatava maksustamise süsteemi ülesehitamise ja käigus hoidmise kulud on väga suured – sisuliselt tuleb iga maksustatud tee peale (ka kõigile mahasõitudele) ehitada sõidukit maksustav nn tollipunkt ja see on kallis.

Samuti tuleb üles ehitada kontrollisüsteem. Ajapõhine vinjett (maksustamise aluseks on näiteks päev, kuu, aasta) on tõenäoliselt vähem kulukas, kuid siiski kallis, tuleb luua mehhanism, mis võimaldaks tasuda tee kasutuse eest ja keegi peab teostama ka järelvalvet.

 

Raskeveokite maksustamist reguleerib Euroopa Liidus Euroopa Parlamendi ja Nõukogu direktiiv 1999/62/EÜ. Eesti peab täitma direktiivis sätestatud miinimumnõudeid.

Üldiselt lähtutakse ELis põhimõttest „kasutaja maksab”. 2005. a jaanuarist hakkas nt Saksamaal kehtima raskeveokite kasutustasude uus süsteem – tasud (st tollid) on kehtestatud läbitavat vahemaad, veoauto saasteklassi ja telgede arvu arvestades. Keskmiseks tasuks kilomeetri kohta tuleb 12,4 eurosenti. Saksamaa suunab kiirteetollidest saadava tulu transpordi infrastruktuuri arendamisse, mis ongi ELi transpordipoliitika üks põhimõtteid. Rõhutatakse, et eelarve täitmine ei ole eesmärgiks.

Saksamaa raskeveokitele kehtestatud tollisüsteemi küsimus oli arutlusel ELi erinevates komiteedes, kus see tunnistati kõigi reeglitega (sh konkurentsipõhimõtetega) kooskõlas olevaks. Samas tegi Saksamaa enda veokitele soodustusi, et vähendada topeltmaksustamist. Kõigile veokitele (ka teiste riikide omadele) kaotati Euro-vinjetil põhinev sõiduaja pikkusest sõltuv teemaks, mida asendas kilomeetripõhine kasutustasu.

Saksamaaga sarnane süsteem on ka Austrias ja Šveitsis, kus kasutatakse maanteetasu tulusid raudtee arendamiseks. Tolle rakendavad ka Prantsusmaa, Itaalia, Portugal. Mõned riigid (Holland, Inglismaa, Tšehhi, Rootsi, Poola, Ungari) kaaluvad samuti teekasutusel põhineva kasutustasude süsteemi kehtestamist.

Lisaks on paljud Euroopa riigid sätestanud tasud ainult autovedude transiitliiklusele. 1999. a CEMT ministrite nõukogu istungil nõustuti põhimõtteliselt seisukohaga, et transiitliiklusele kohaldatavad ning seega rahvusvahelisi vedusid takistavad kasutustasud ja maksud peaksid olema minimaalsed ning sellistest süsteemidest peaks loobuma. Vastavas raportis (CEMT/CM(99)15) esitati rida ettepanekuid olukorra lahendamiseks. Eesmärk on saavutada lihtne ja kõikidele arusaadav süsteem ning välistada igasugused transiidi maksustamised maanteevedudel.

Raskete kaubaveokite maksustamise direktiiv sätestab teatavate infrastruktuuride kasutamise üldised alused ja nõuded, mida täidab ka Eesti. Lisaks neile nõuetele on erinevad liikmesriigid kehtestanud veokitele veel täiendavaid tasusid ja makse. Näiteks Austrias, Belgias, Taanis, Prantsusmaal, Saksamaal, Kreekas, Iirimaal, Norras, Poolas ja Suurbritannias arvestatakse raskeveokimaksu telgede arvu, massi, saastenormide ja vedrustuse tüüpide järgi ning millele lisanduvad veel ka teetollid, tunneli- ja sillatasud ning perioodilised sõidukimaksud.

Eestis arvestatakse raskeveokimaksu lähtuvalt telgede arvust, vedrustuse tüübist ja veoki massist ning maksustamisel lähtutakse direktiivis olevatest miinimumnõuetest.

Kui seni on Eestis raskeveokimaksuga maksustatud veoki omamist, siis praegu ettevalmistamisel oleva raskeveokimaksu seaduse muutmise eelnõus sätestatakse põhimõte, mille alusel saab ARKis ajutiselt veoki registrist kustutada ja selle perioodi eest ei tule raskeveokimaksu tasuda. Seega lähtuks raskeveokite maksustamine rohkem veokite tegelikust kasutamisest.

Ka teistes liikmesriikides sõitvate veokite osas toimub sisuliselt topeltmaksustamine, kuna lisaks Eestis tasutavale registripõhisele raskeveokimaksule tuleb maksta täiendavaid teemaksusid. Samas on Eesti raskeveokite omanikud selles osas võrdses seisus teiste riikide veokite omanikega, kuna lisaks perioodilistele tasudele oma riigis peavad ka nemad tasuma teemakse teistes riikides.

Kulutuste osas võrdluseks: Rostockist Šveitsi sõidule lisandub umbes 1870 kr Saksamaa teemaksu, samas kui Eesti raskeveokimaks on kuus 0-st 1215 kroonini sõltuvalt veoki tüübist. Seega ainult Saksamaa ühekordne läbimine on tunduvalt kulukam kui Eestis tasutav igakuine raskeveokimaks.

Üldise eesmärgina nähakse ELis tulevikus, et riikide kasutustasud, tollide arvestamise süsteemid ja üldised põhimõtted tuleb ühildada, et muuta süsteemide rakendamine võimalikult selgeks ja arusaadavaks ning infrastruktuuri tehtud või tehtavatele investeeringutele vastavaks.

21. aprillil 2005 võtsid ELi transpordiministrid vastu otsuse, mis kohustab liikmesriike maksustama üle 12-tonniste veoautode teekasutust Euroopa teedel. Kui liikmesriik soovib rakendada tolle/kasutustasusid veokitele vahemikus 3,5–12 tonni, tuleb rakendada direktiivi samu sätteid.

Eesmärgiks on infrastruktuuri kasutamise maksustamise kaudu tagada transpordiliikide vaheline õiglane konkurents ja efektiivsem maksustamine, muuta olemasoleva maanteevõrgu kasutamine optimaalseks ning vähendada selle negatiivset mõju. Direktiivi abil loodetakse suunata ELi siseseid kaubavedusid rohkem keskkonnasõbralikumatele transpordiliikidele (raudtee, veetransport). See on ka ELi Valge Raamatu “ELi transpordipoliitika aastani 2010: Aeg otsustamiseks” olulisi eesmärke. Samuti on sellise mehhanismi alusel eesmärgiks mõningal määral teostada ka transpordi nõudluse juhtimist.

Euroopa Parlament peab raskeveokite maksustamist reguleeriva direktiivi eelnõu veel kinnitama, kuid see on oluline eelsamm Euroopa transpordi väliskulude (direktiivi eelnõu kohaselt on väliskulud siiski kasutustasude seest väljas) sisestamiseks ja säästvama transpordisüsteemi arendamiseks.

Kilomeetripõhiste, diferentseeritud teekasutustasude rakendamist saab ka käsitleda ÖMRi osana. Eesti puhul tuleb kindlasti arvestada, milliseks kujuneksid kulutused ja saavutatav kasu Saksamaale sarnaneva süsteemi välja arendamisel.

 

Ökoloogilise maksureformi ajakava

2005 juuni ÖMRi lähtealuste esitamine valitsusele

2005 juuli keskkonnatasude seaduse eelnõu esitamine valitsusele

2005 oktoober keskkonnatasude seaduse vastuvõtmine Riigikogus

2005 oktoober–detsember keskkonnatasude seaduse rakendusaktide kehtestamine

2005 juuli–september lähtuvalt ÖMRi lähtealustest vajalike uuringute täpsustamine, lähteülesannete koostamine ja vajadusel uuringute tellimine

2005–2006 ÖMRi rakendavate õigusaktide eelnõude ettevalmistamine ja esitamine valitsusele järgmistes valdkondades:

1. keskkonnatasud juuli 2005 (KeM)

2. energiatoodete aktsiisid II poolaasta 2006 (RM)

3. transpordimaksud I poolaasta 2006 (RM)

2005–2008 ÖMRi I etapi rakendamine

2006–2008 ÖMRi I etapi tulemuslikkuse hindamine ning II etapi kavandamine ja väljatöötamine

2009–2013 ÖMRi II etapi rakendamine



[2] Keskkonnastrateegia eelnõu lk 30// Keskkonnaministeerium 2004, www.envir.ee

[3] Taxation of passenger cars in the European Union – options for actions at national and Community level. COM(2002) 431 final. http://europa.eu.int/eur-lex/lex/LexUriServ/site/en/com/2002/com2002_0431en01.pdf

[4] Mõiste ja regulatsioon tuleneb EL direktiivist 92/106/EÜ – on the establishment of common rules for certain types of combined transport of goods between Member States. Praegusel hetkel sellelaadseid vedusid meil ei ole. Mõiste on samuti kirjutatud sisse autoveoseadusesse ja ELi Eesti liitumislepingu tehnilises lisas väljatoodud põhimõtte kohaselt võimaldatakase raskeveokimaksu vabastusi veoahelas osalevale raskeveokile.

  Print article Send article

| EML © 2006 - 2019 | info@maksumaksjad.ee | Ahtri 6a, 10151 TALLINN | Kontakt |    Laadi alla EML logo