Maksumaksja portaal - Autostumine maksab ühiskonnale miljardeid. Mari Jüssi - 2005 > august (nr 8) - EML ajakiri MaksuMaksja
UUDISED LIIDU_INFO LIIKMEINFO TEENUSED KOOLITUS MAKSUINFO MAKSUKÜSIMUSED PARTNERID AJAKIRI POOD SISUJUHT
| Otsing | Sisevõrk |                                                                                                                                                                                                                                              



SmartSection is developed by The SmartFactory (http://www.smartfactory.ca), a division of INBOX Solutions (http://inboxinternational.com)
EML ajakiri MaksuMaksja > 2005 > august (nr 8) > Autostumine maksab ühiskonnale miljardeid. Mari Jüssi
Autostumine maksab ühiskonnale miljardeid. Mari Jüssi

Autokasutuse tegelikke kulusid alahinnatakse nii isiklikus kui ka ühiskondlikus plaanis. Vaatamata näiliselt kõrgele kütuseaktsiisile ja parkimistasudele ei maksa autokasutajad kinni kolmandikkugi nende poolt tekitatud ühiskondlikest kuludest.

Kuigi riigi aktsiisitulu transpordist pidevalt suureneb, ei nuuma siiski mitte autokasutajad ning raskeveokid riigi- ja linnakassat, vaid riik ja linnad doteerivad autoliiklust nii otseselt kui ka kaudselt mitu korda rohkem kui näiteks ühistransporti. Lisaks riigile kulutavad maanteeliikluse korraldamiseks raha ka linnad ja vallad.

Ligikaudu 6-miljardilist ühiskondlikku kulu tekitavad liiklusõnnetused ning maanteeliikluse keskkonna- ja tervisemõjud, mida kindlustus- ja aktsiisitulud ei kata.

Sellises situatsioonis pole ka ime, et Eesti on autostunud ülikiiresti, linnad ummistuvad autodest ja alternatiivid auto kasutamisele jäävad järjest vähemaks ning ebamugavamaks.

Transpordi väliskulud on transpordisektori poolt põhjustatud negatiivsete mõjude nagu liiklusõnnetuste, keskkonna- ja tervisekahjustuste ning ummikutega seotud kulud, mida tarbija transpordiga seotud maksude, tasude või aktsiiside kaudu transpordi hinnas kinni ei maksa.

Viimastel aastatel Euroopas tehtud transpordi väliskulude uuringud on osutanud, et transpordisektori väliskulud moodustavad ELi riikides keskmiselt 5–10% riikide sisemajanduse kogutoodangust, Euroopas kokku vähemalt 650 miljardit eurot. Euroopa transpordi väliskuludest ligi 84% tekib maanteetranspordis.

Eesti Roheline Liikumine ja Säästva Eesti Instituut tegid olemasolevate rahvusvaheliste transpordi väliskulude uuringute põhjal ülevaate Eesti maanteetranspordi väliskuludest 2003. aastal. Hinnati veo- ja sõiduauto ning bussiliiklusest põhjustatud liiklusõnnetuste, õhusaaste ja kliimamuutuste mõjude kulusid. ERLi ülevaatest selgub, et 2003. aastal olid maanteeliiklusega seotud keskkonna- ja tervisekahjustuste ning liiklusõnnetuste kulud ca 5,3 miljardit krooni (vt joonised). Müra, loodusliku mitmekesisuse vähenemise jm negatiivsete sotsiaalsete ja keskkonnamõjudega seotud kulusid ei hinnatud vastava statistika ja metoodika puudumise tõttu.

Maanteeliikluse väliskulud tervikuna on ca 6–7 miljardit, millest ligikaudu pool tekib sõiduautodest ja pool raskeveokitest, bussiliiklusest aga kõigest 4%. Üle kolmandiku nendest väliskuludest tekib linnades.

Liikluses hukkunutele lisaks sureb igal aastal Eestis maanteeliikluse õhusaastest põhjustatud tervisekahjustuste tõttu enneaegselt veel umbes 500 inimest. See tähendab praktiliselt iga traagiliselt liikluses hukkunu kohta veel vähemalt kaht liiklusohvrit, kes surevad „vaikselt“ krooniliste hingamisteede haiguste, astma ja südame-veresoonkonna tõbede kätte, mida järjest rohkem „heaoluühiskonna haiguste“ alla liigitatakse.

Kui valitsuse tasandil hakati rääkima ökoloogilisest maksureformist ja autodele kuni 1200-kroonise aastamaksu kehtestamisest, siis kurdeti, et jälle kiputakse kunstlike maksudega autoomaniku kukrut tühjendama. Transpordi 6-miljardilised väliskulud osutavad, et omamoodi maksavad juba praegu kõik tööealised ja vanemad elanikud „automaksu“ – olenemata sellest, kas neil on auto või mitte – ca 3000 krooni aastas. Lisaks veel 3000 krooni „raskeveokimaksu“, olenemata sellest, kas me tarbime kohalikke või kaugelt veetud kaupu.

Maanteehoid maksab riigi- ja kohalikel teedel aastas ligi 2 miljardit. Seega on maanteeliikluse kogukulud Eestis vähemalt 7 miljardit aastas. Kuigi transpordimaksud tunduvad paljudele karmid, katavad aktsiisi- ja parkimistasudest saadud maksutulud 7-miljardilistest kuludest ainult 2,2 miljardit (vt tabel).

Kui mõnesajamiljonilisi ühistransporditoetusi peetakse väga kulukaks, siis miks peetakse mitmemiljardilisi kulutusi autokasutusele iseenesestmõistetavaks ja autokasutuse maksustamist järjekordseks autoomaniku ahistamiseks?

Autostumise miljardilised dotatsioonid on Eesti transpordikorralduse „pimedamaid nurki“, mida õieti ei tahetagi näha, sest autokasutuse tegelikke kulusid alahinnatakse nii isiklikus kui ka ühiskondlikus plaanis. Olukord on tasakaalust eriti väljas linnades, kus autoliiklusega seotud otseste kulutuste katteks ei laeku kohalikest ja riiklikest transpordimaksudest õieti midagi, kuigi autoliikluse korraldamine võtab lõviosa teede-eelarvest. Seega pole ime, et ka tänavate lappimine paljudele linnadele üle jõu käib (vt Tallinna näide).

 

kulud ja tulud

riigimaanteed

linnatänavad

otsesed kulud:

1,2 miljardit

0,5 miljardit*

väliskulud**:

3,18 miljardit

2,12 miljardit

kulud kokku:

4,38 miljardit

2,62 miljardit

tulud aktsiisidest jm

2,08 miljardit

0,05 miljardit (parkimistasud)

tulude-kulude suhe

47% kaetud

1,9% kaetud

Tabel Sõidu- ja veoautode poolt tekitatud otseste ja väliskulude ning avaliku sektori tulude analüüs 2003. a kohta

* Linnatänavatele tehtavad KOV kulutused on hinnangulised, arvestades suuremate linnade tänavate ehitus- ja remondikulusid.

** Siin on ära toodud ainult kättesaadava statistika ja metoodika abil arvutatud väliskulud.

 

Ühiskonna otseseid ja väliskulusid mittekajastav transpordi hind suurendab:

          Transpordikulusid tervikuna. Madalam hind soodustab maanteeliiklust ja sõiduauto kasutamist, leibkondade ja avaliku sektori kulutuste suurenemist.

          Ebaõiglast konkurentsi transpordiliikide vahel.

          Ebaefektiivset maakasutust. Madalam hind soodustab sellise maakasutuse kujunemist, mis on mugav autokasutajale, kuid ebamugav teistele transpordiliikidele. Kergliiklus, ühistranspordi-, eriti rongiühendused saavad vähem investeeringuid ja tuge.

          Keskkonnamõju. Õhusaaste, müra, elukeskkonna häirimine, kliimamõju, energiakulu, elupaikade kadumine, veereostus ja hüdroloogilised probleemid suurenevad.

 

Tallinn subsideerib sõiduauto kasutajaid rohkem kui ühistranspordi kasutajaid

 

Ühistransport (2003. a)

          ühistranspordi kulud 440 miljonit

          piletitulud 200 miljonit

Ühistranspordi kasutajad maksavad nendele linna poolt tehtud kuludest kinni ca 45%.

 

Sõiduautod

          tänavate ehitus ja hoolduskulud: keskmiselt 300 miljonit aastas, millest 50–80% on üksnes sõiduautoliiklusega seotud kulutused.

          parkimistasude tulud 30 miljonit (2005. a ka 10 miljonit kütuseaktsiisist)

 

Sõidu- ja veoautod maksavad nendele linna poolt tehtud kuludest 12–20%. Kui arvestada ka väliskulusid (ca 1 miljard autokasutuse väliskulusid Tallinnas), siis maksab ühiskond Tallinnas sõidu- ja veoautoliiklusele peale üle 1,2 miljardi krooni aastas.

Kui Tallinnas autoga liiklejad maksaksid kinni vähemalt poole ühiskonnale tekitatud infrastruktuuri, keskkonna- ja tervisekahjudest (ligikaudu 1,2 miljardit krooni), siis peaksid nad praeguse 30–40 miljoni asemel välja käima 20 korda suurema summa.

 

Õiglasem hinnakujundus tähendaks eelkõige linnades autokasutuse maksustamist ja raskeveokite teekasutusmakse suurematel maanteedel. See ei tähendaks uusi „kunstlikke“ makse, vaid õiglasemat maksupoliitikat ja hinnakujundust erinevate transpordiliikide kasutajatele, sest praegused üle 6-miljardilised transpordi keskkonna- jm ühiskondlikud kulud maksavad kinni kõik – nii jalakäijad kui ka autoga linnade ummistajad.

Maksureform transpordis on ökoloogilise maksureformi loomulik osa – maksavad need, kes keskmisest rohkem saastavad ja tarbivad, mitte need, kes rohkem teenivad või keskkonda hoiavad. Maksukoormus tervikuna ei tohiks kasvada, sest ökoloogilise maksureformi idee on, et kui tarbimisega seotud maksud kasvavad, siis tööjõuga seotud maksud alanevad.

Kütuseaktsiisi suurendamine ei oleks väliskulude sisestamise suhtes kõige otstarbekam lahendus, sest maanteeliikluse väliskulude suurus sõltub väga palju sõiduki kasutamise kohast ja ajast – tihedalt asustatud linnas tipptunnil ja külavaheteel autoga sõitmise ühiskondliku kulu vahe võib olla kümnekordne. Pealegi on linnas lihtne korraldada autokasutusele mugavaid alternatiive. Õiglasem maksupoliitika tähendaks eelkõige just auto kasutuse kõrgemat maksustamist linnas tipptundidel ehk nn ummikumaksu, töökohtade parkimismakse, auto aastamakse jne.

Auto diferentseeritud aastamaksu kehtestamine oleks kiire ja suhteliselt odav esialgne lahendus õiglasemaks hinnakujunduseks. Auto aastamaks peaks olema astmeline sõltuvalt auto ökonoomsusest, kütuseliigist, keskkonna- ja turvanäitajatest. Näiteks Taani auto aastamaksu madalaima (ökonoomsed autod) ja kõrgeima maksumäära (nt rohkelt kütust neelavad maasturid) vahe on ligi 20-kordne.

 

Ühistransport mugavaks, kergliiklus turvaliseks

 

Transpordimaksude reformimisel ja väliskulude sisestamisel ei tohi kindlasti unustada „prääniku“ poolt – st, et rohkem tuleb investeerida ühistransporti ja kergliiklusteedesse, vältida üldplaneeringute kaudu autost sõltuva asustusstruktuuri kujunemist, arendada ja hoida kohalikke teenuseid.

Ka peab tulumaksupoliitika kohtlema ühistranspordi- ja jalgrattakasutajaid vähemalt samaväärselt isikliku auto kasutajatega ja tegema ühistranspordi- ja jalgrattakulude kompenseerimiseks ilma erisoodustusmaksuta sama lihtsaks kui praegu isikliku sõiduauto kompenseerimine.

Kui maanteede ja linnade autoliikluse koormus väheneb, siis pole vaja ka linnaruumi hakkivaid mitmemiljardilisi uusi magistraale ega megaristmikke, sest autoga sõidetaks linnas nii palju kui vaja, kuid nii vähe kui võimalik.

Kuna pool maanteeliikluse väliskuludest tekib kaubavedudest, siis siin on kõige otstarbekam rakendada raskeveokite kilomeetripõhiseid maanteekasutustasusid. (vt tabel)

Transpordi väliskulude kõrval analüüsiti ERLi töös ka autokasutuse ja Tallinna ühistranspordi hindade muutumist viimase 5 aasta jooksul. Tallinna ühistranspordi 30-päeva kaardi hind ei ole viimase viie aasta jooksul praktiliselt kasvanud.

Viimaste aastate kütusehindade kiirele tõusule (24% bensiin ja 50% diisel) vaatamata ei ole autode läbisõidu kasv sugugi pidurdunud. Sõiduautode läbisõit on kasvanud keskmiselt 24%, linnapiirkondades lausa 40%.

Kütusehindade kiire tõusu on kompenseerinud auto soetamise ja omamise hindade langus (odavad liisingud, mootorsõidukiaktsiisi ja Tallinna mootorsõidukimaksu kaotamine), mistõttu ei ole auto omamise ja kasutamise hind lõppkokkuvõttes keskmise läbisõidu puhul praktiliselt kasvanud. Seega poleks järk-järguline väliskulude sisestamine eriline rahaline hoop autokasutajatele. 15 minutit ummikus istumine on praegu autoga linnas sõitmise „tasuta lisa“. Näiteks 15-kroonine ummikumaks ei nööriks sugugi autokasutajat, vaid annaks talle ka kindluse, et ta linnas ilma ummikuteta sõita saab.

Autokasutajale võivad juba praegused maksud ülekohtused tunduda. Kuid autodele tuginev transpordisüsteem ongi kulukas nii kasutajale, maksumaksjale kui ka keskkonnale. Autostumist pole vaja ohjata mitte üksnes keskkonnaprobleemide vähendamise pärast, vaid kulukaks muutuva transpordisüsteemi majanduslike mõjude ja paradoksaalselt ka paljude inimeste liikumisvabaduse vähenemise tõttu.

Väliskulude sisestamine võib teatud maanteetranspordiettevõtlusele tekitada esialgu suuremat maksukoormust, kuid tervikuna kulud vähenevad, sest see muudab transpordisüsteemi efektiivsemaks ja ökonoomsemaks nii era- ja avalikule sektorile kui ka tarbijale. Väheneb ülikulukate teede ehitamise vajadus ning paraneb ühistranspordi- ja kergliikluse kvaliteet ning igapäevaste teenuste kättesaadavus kodukohtade läheduses.

 

Otstarbekaimad viisid transpordi sotsiaalsete piirkulude arvestamiseks (EEA 2004 põhjal)

kuluartikkel

1. eelistus

2. eelistus

3. eelistus

kulud kokku Eestis 2003. a

infrastruktuuri piirkulu

diferentseeritud kilomeetritasu

aktsiis

mootorsõidukimaks

1,5–2 miljardit

liiklusõnnetused, ohutus

kindlustuspreemiad

diferentseeritud kilomeetritasu

kütuseaktsiis

1,72 miljardit

mõju kliimale

kütuseaktsiis

diferentseeritud kilomeetritasu

0,9 miljardit

õhusaaste

diferentseeritud kilomeetritasu

kütuseaktsiis

mootorsõidukimaks

2,6 miljardit

müra

diferentseeritud kilomeetritasu

kütuseaktsiis

mootorsõidukimaks

ummikud

ummikutasu

diferentseeritud kilomeetritasu

 

Allikas: European Environmental Agency (EEA)

 

Mis kasu saaks sellest, kui autokasutajad ja raskeveokid maksaksid kinni nende teenindamiseks tehtavad infrastruktuurikulud ning keskkonna- ja tervisekahjud

  • vähenevad transpordi otsesed ning tervise- ja keskkonnakahjustustega seotud kulud
  • transpordisüsteem muutub mitmekesisemaks, sest ühistranspordi ja kergliikluse kvaliteet ja rahastamisvõimalused paranevad
  • parem juurdepääs töökohtadele ja teenustele, eriti mitteautomanikel ja ülekoormatud piirkondades ka autokasutajatel
  • õiglasem ja efektiivsem maksusüsteem tervikuna
  • vähenevad ummikud ja maanteede ülekoormus
  • parem haakumine ELi transpordipoliitiliste suundumustega
  • tänu ummikute vähenemisele muutuvad transpordiühendused kindlamateks (Londoni ummikumaks vähendas kesklinna koormust 20–30%)
  • transpordist laekuvate aktsiiside, maksude ja tasude ning riigi ja KOV poolt tehtud kulutuste suuruse vahe väheneb
  • olemasoleva infrastruktuuri optimaalsem kasutamine, kvaliteedi paranemine
  • energiasäästlikum ja ohutum veerem, väiksem sõltuvus imporditavast kütusest

 

Rahvusvaheline kogemus

 

Londoni südalinna ummikumaks. 17. veebruaril 2003. a hakkas Londonis tööle ummikumaksusüsteem. Kella seitsmest hommikul poole seitsmeni õhtul tuleb linnasüdamesse sõitvate autode juhtidel maksta viis naela (ca 112 kr) päevas. Londoni südalinna 8 ruutmiili suurune tasuline tsoon hõlmab Suur-Londoni pindalast küll vaid 1,3%, kuid tänu uuele maksule on paljude töölesõit muutunud kaks korda kiiremaks, ka Londoni bussiliiklus on oluliselt kiirem. Autoliiklus on vähenenud 20–30%.

Ummikmaksu kehtestamine on samuti üks Londoni õhusaaste vähendamise meetoditest. Laekunud raha kasutakse säästvate transpordilahenduste nagu uute trammiliinide jm ühistranspordi, jalgrattateede ning kõnniteede arendamiseks.

Maksu mõju liikluse vähendamisele on olnud oodatust palju suurem, mis on paljude seas murdnud vastuseisu uuele maksule ning julgustanud ka teisi Euroopa pealinnu tegema sarnaseid plaane.[1]

 

Läbisõidust sõltuv raskeveokimaks Saksamaal. Saksamaa käivitas 2005. a jaanuaris esimesena Euroopas läbisõidust sõltuva raskeveokite teekasutustasu[2]. Kilomeetripõhine maks kehtib 12 000 km kiirteedel üle 12-tonnistele raskeveokitele. Kasutustasu suurus varieerub olenevalt veoki telgede arvust ja saastenäitajatest 0,09–0,14 EUR/km (ca 1,40–2,20 kr/km). Läbitud distantsi arvestust peetakse satelliidi ja veokitesse paigaldatud GPS seadme vahendusel, maksta saab nii mobiilselt kui ka manuaalselt.

Saksa valitsus on arvestanud süsteemi puhastulu 2,4 miljardit eurot (ca 37,55 mld kr) aastas, millest suurem osa kasutatakse maantee- ja raudteeinfrastruktuuri hoiuks.

Saksa kilomeetripõhise teekasutustasu eesmärgid:

● Õiglane maksustamine. Raskeveokid põhjustavad ebaproportsionaalselt suure osa maanteehoiu kuludest ja uute teede maksumusest. Ühe 40-tonnise raskeveoki poolt tekitatud kulu maanteele võib olla samaväärne 60 000 sõiduauto poolt tekitatud kulule.

● Õiglased konkurentsitingimused erinevate transpordiliikide vahel.

● Transpordivoogude suunamine maanteedelt raudteele ja veeteedele.

Kilomeetripõhist teekasutustasu plaanivad rakendada ka Holland ja Suurbritannia. Suurbritannia plaanib teekasutustasude rakendumisel kaotada ära kütuseaktsiisi.

 

Säästvast transpordist ja transpordi väliskulude ülevaatest vt lähemalt: www.autovaba.ee

 

Transpordi maksustamisega seotud müüdid

 

Teede kasutamise maksustamine pidurdab majanduse arengut

Ei pidurda! Teede kasutamise maksustamisega püütakse kehtestada ülekoormatud maanteede kasutamisele õige hind. Õige hinna puhul saab välistada turu moonutusi ja ühtlasi on võimalik ergutada ka majanduse arengut. Kui teede kasutamisele pannakse õige hind, siis ergutab see puhtamate tehnoloogiate ja parema ühistranspordi arendamist, paneb mõtlema efektiivsemale maakasutusele ja sellele, kuidas, millal ja millist transporti kasutada. See ei pidurda majanduse arengut kuidagi.

 

Õige hinna kehtestamine kehtestab ebavõrdsust

Maksustamine mõjutab enim neid, kes sõidavad suurte ja võimsate autodega ülekoormatud piirkondades. Kui transpordile kehtestada õiged hinnad, sis elgub, et need, kes sõidavad suuremate autodega ja läbivad näiteks linnades pikemaid vahemaid, maksavad ka rohkem. Ökonoomsemate autodega ja nt maapiirkonnas sõitjad maksavad aga vähem. See on ju võrdsus, mitte ebavõrdsus!

 

Allikas: „Säästev transpordipoliitika. Juhendmaterjal arengukavade ja planeeringute koostajatele“, Eesti Roheline Liikumine

 

Mari Jüssi

Eesti Roheline Liikumine, juhatuse liige

 

  Print article Send article

| EML © 2006 - 2019 | info@maksumaksjad.ee | Ahtri 6a, 10151 TALLINN | Kontakt |    Laadi alla EML logo